摘要：在海上的人命、财产、环境救助过程中时刻存在着风险，“没有危险，就没有救助，因为危险，才有救助”。在实施救助的过程中，危险不仅威胁到遇险船，对救助船同样存在威胁，所以如何有效地规避潜在的风险并使遇险的人员和船舶获得安全，最大限度地减少对环境造成的损失，成为海上救助的重中之重。
本文作者结合近年来海上救助指挥过程中出现的问题，对救助过程中遇到的部分风险进行论述并提出了相关对策，旨在提醒遇险的船员、船东和海上救助人，在救助信息传递、方案制定、力量调派和指挥及现场操作中密切配合，安全圆满地完成各种救助任务。
关键词：救助双方 救助现场 风险 对策
世界海洋经济快速发展，海洋运输业发展迅猛，占国际贸易总运量中的2／3以上，中国大陆进出口货运总量的约90％都是利用海上运输。随着海上运输船舶数量的增加，发生人员落水、碰撞、搁浅、爆炸、失火、翻沉等危险情况的船舶数量也随之增加。海上专业应急救捞队伍处置上述船舶危险情况的任务越来越重，救助船舶现场救助中的风险越来越多。海上救助(marine salvage)又称海难救助，指外来力量对遇难船舶、人命或货物的救助。救助船舶在救助中的风险是指在一定时空范围内，船舶发生意外事故的可能性，及其造成人员伤亡、经济损失或环境破坏等危险的组合。
在实施救助的过程中，由于海况恶劣、海区环境复杂、船舶遇险信息不明、救助决策受船东影响、救助危险货船、参与国际救援等等使得救助船与遇险船同时处于危险境地或者救助过程中受第三方影响，采取措施不当等，均可能给救助双方造成严重后果。海上救助的指导原则：以最快捷的方式，获取最准确的信息情报；以最科学的决策，制定最完善的施救方案；以最有效的手段，配备最精干的救助力量；以最满意的效果，回馈最迫切的社会期望。
第一，海上遇险信息的传递是救助成功的基础
在救助过程中加强遇险船舶、救助船舶、搜救协调部门之间的联系，搜救协调部门应尽可能地了解更多的信息，并加以核实确认后再进行传递。由于有关部门未将遇险渔船的位置信息及时核对、更正，使得参与搜寻的专业救助船舶处于危险境地。同时，不准确的遇险信息导致遇险船得不到及时的救助，也使得遇险渔船情况更加危急。
所以，遇险船舶要及时准确的发出遇险报警，搜救部门要对遇险信息及时核实，并迅速通报，救助船舶尽可能掌握准确的遇险信息，提前采取措施做好救助准备，以“最快捷的方式得到最准确的遇险信息，是救助成功的基础”。
第二，首先抵达的救助力量措施得当是救助成功的关键
先期抵达现场的救助船舶和指挥人员对现场具体的、较准确情况经过认真分析、科学的评估，做出客观具体的判断，得出反映实际情况的结论并提供给后方的指挥部，如果对险情判断遇到困难或者不能做出正确判断时，应及时向后方的指挥部报告，以便得到岸基救助专家会商指导，做出正确的救助方案，从而避免因错误判断，失去最佳救助时机，对救助船舶和遇险船舶造成的额外风险。
如果现场情况难以掌握，应考虑到首先救助遇险人员，这需要救助双方密切配合，尽快使遇险人员脱离险境，之后根据事态进一步变化，采取措施救助财产和采取措施保护环境。
第三，救助行动实施过程中的潜在危险和对策
一、恶劣的气象和海况使得救助行动充满不确定的风险
在大风浪中，救助船和遇险船都要面对恶劣海况带来的危险，主要风险有以下几种：
1 船舶埋首和尾淹；
2 船舶在大风浪中航行稳性的下降；
3 是谐摇运动和横摇运动；
4 大风浪拖带存在的被拖物偏荡、断缆、推进器被缆绳绞缠等的风险。
在大风浪的海上拖带过程中，缆绳传递带拖缆存在很大的难度，缆绳带好拖带过程中，在以往的海上拖带救助过程中，多次发生拖缆断掉，甚至出现救助船推进器被绞缠，使得救助船失控出现险情的情况。为了防止拖带过程中发生断缆，救助船舶会对主拖缆进行了防磨处理，遇险船舶也应该派人就地值班，对缆绳经过导缆孔的部位采取包扎等防磨措施，观察缆绳变化情况，及早通知救助船，采取缓慢放缆调整拖缆长度、逐渐调整航向、慢速加车等措施防止断缆，并有效控制遇险船舶。条件允许后，拖往安全港。
二、遇险船舶船东为了自己利益选择主机功率较小船舶实施救助造成新的风险
小功率的救助船因船型小，抗风能力差，在大风浪救助过程中处于劣势。船东仅考虑自身的利益，选择小功率救助船实施救助，不仅延误了施救时问，错过了最佳的施救时机，更增加了遇险船的危险程度，使得救助方和被救助方均处于危险境地。
在接到遇险信息后，专业救助部门应根据遇险船舶的吨位、长宽、型深及装载情况和遇险性质等情况结合当时的海况做出基本的判断，不能盲目地按照船东要求进行处置险情，避免造成救助船舶也因为抗风能力不够，陷入险境，应及时与遇险船船东进行沟通，及时调整救助方案，调派更大抗风能力的救助船舶前往，确保先到的救助船和遇险船舶的安全。
三、遇险地点周围海域环境复杂，救助所面临的风险和对策
救助船舶在水域环境复杂的海域实施救助同样要面临很大的风险。遇险船舶往往因为风大、操纵失控、迷航等各种原因进入养殖区，在这种情况下救助船舶前往救助，也要面临螺旋桨被绞缠、舵被渔栅卡住、海底阀被堵等众多风险，严重的也会造成救助船舶自身处于失控的情况。2009年6月11日1536时“北海救131”轮采取措施，成功救助误入养殖区的一艘巴拿马籍散货船“RUBY CREST(红宝石)”轮，当时船上有22人，由于渔区海底情况复杂，救助船与遇险船舶配合采取了如下做法：
1 抵达现场前与遇险船舶及养殖户取得联系，尽量了解养殖区的详细情况。
2 抵达现场后派专人对此水域进行实地察看。
3 为了克服拖缆长度不够，采取卸扣连接缆绳，给卸扣加绑救生圈的方法防止其下沉，对卸扣进行了包扎避免卸扣钩挂养殖物处理等措施。
4 为了可以顺利接拖，安排专用送缆艇送缆，以避免缆绳打结或与养殖浮漂缠绕。
5 调整遇险船吃水差、收短缆绳、调整航向等方法抑制遇险船偏荡。
四、能见度不良条件下搜寻救助所面临的风险和对策
近几年起，全球气候变异，中国沿海不存在所谓的雾季，已经没有明显的雾区转移的规律，几乎全年海上都有雾，根据国内外多年事故统计，船舶碰撞事故中60％一70％是雾航中发生，造成人员伤亡、财产损失和环境污染等危害。
由于能见度不良，搜寻遇险目标时视线受到限制，仅凭视力很难发现附近目标，这时救助船必须把驾驶台的门窗打开，并保持安静，以便听到附近的声响，并利用雷达协助搜寻遇险船舶。
当遇险人员在听到附近有船经过时，尽量利用当时可利用的一切资源发出声响，或者采取增大雷达反射的措施，或者在VHF上定时发送明语广播，提高被救助船搜寻到的机率，以利于救助船舶尽快寻找到自己。
五、冰区环境中救助双方面临的风险与对策
实施救助前，救助船应调整船舶的吃水和吃水差，适当压载，保持1—1.5米左右的尾倾，使得螺旋桨尽可能的没入水中，防止螺旋桨打空，保护了螺旋桨和舵不受损伤，使得船舶有较好的破冰能力、并提高稳性，但要防止尾倾过大对救助船的操纵性有所影响。换用低位海底门，防止近水面的碎冰进入主机冷却系统，阻塞冷却管系，影响主机的正常运转。
抵达遇险船附近，对难船附近的冰区面积及冰层厚度进行评估，根据海图的水深及潮流情况选择冰层较薄的位置接近遇险船，选择冰层较薄的航线将遇险船舶控制住并拖离现场。由于浮冰在海流的影响下存在一定的漂流速度和方向，使得救助船和遇险船遭受厚冰层挤压，可能导致船体变形，甚至沉没，所以一旦抵达应尽早采取措施，实施拖带救助。
六、对危险及化学品船舶救助中存在的风险及对策
1 救助危险化学品船
专业救助船舶平时除了加强救助船员对化学品船舶救助的专业训练，丰富危险品船灭火经验，掌握各种化工产品的特性，并能够熟练的查找《国际违规》，了解特殊危化品的特性，同时救助船应配备必要的防化和防火专业设备。对于危险化学品船舶的救助，在船舶抵达前，要通知遇险船舶根据现场状况，做好人员撤离准备，抵达后尽早将大部分的遇险船员接下，可能时可以将拖缆带上，拖航过程中，遇险船舶上留守的人员要密切关注遇险船舶情况，并做好留守人员随时撤离的准备。
2 救助油船
由于油船的油柜分布情况复杂，管路众多，所以在采取救助措施前先油柜的分布情况，着火点及船舶的存油等了解清楚。根据现场的实际情况采取有针对性的措施，若油轮着火为点在生活区，起火后迅速蔓延至机舱，为防止温度过高引起爆炸，救助船抵达现场后对其进行降温冷却，并在达到降温之后迅速改为泡沫灭火剂灭火。遇险船员应该在弃船之前尽可能做好易燃物的隔离、燃油舱通气孔的封堵、机器设备和机舱风机的应急切断等，为救助船舶灭火作业提供便利。
另外，油轮在发生碰撞后，货油泄漏，会造成海上大面积的污染，针对这种险情的救助，要首先采取堵漏措施，减少油品的泄漏，并计算船体强度，判断拖往浅水区搁浅的可能性。2009年4月8日，“利华6”轮与“长呆”轮在距连云港正东160海里黄海中部水域发生碰撞事故，导致“利华6”轮右舷机舱破损进水，机舱燃油泄漏，并且随时可能沉没，一旦沉没可能引发所载4500吨货油泄漏而造成大面积海域污染。当时因船体破损严重，处于半浮状态，正确的适拖评估是此次成功救助的关键。在制定拖带方案时，必须避免盲目拖带造成“利华6”轮受力失衡而加重破损，导致其加速下沉，并全面考虑了拖带船舶、拖带速度控制、拖带效果连续观察、拖带过程中污染清除等。拖带速度严格控制在2—3节，拖带状况良好，缓慢提升拖带速度至5节。拖带过程中，多艘船舶护航，严密监控“利华6”轮船体、漂浮状态及吃水变化情况，携带足够数量的吸油毡、围油栏等清污设备应对溢油情况的发生。由于准备工作及施救方案科学、充分、细致、全面，最后成功完成此次救助任务，并保住了船舶和货油。
七、渔船救助中存在的风险和对策
渔船由于其船型比较小，抗风能力差，防抗恶劣天气的意识及通讯设备匮乏，而海上的渔船多，外形相似，这给搜救工作带来了困难，所以在实施救助前，相关部门要尽可能提供遇险船舶详细信息，包括外形、通讯频率等，如天气允许尽量选择直升机接救伤员。
2009年12月01日051 5时，一名渔民头部被绞网机打伤昏迷，情况危急，渔船正以9节速度开往石岛，请求救助。由于受伤渔民伤势重，“北海救201”轮载医生立即前往接救，在救助船舶和医生抵达前，渔船船员要对受伤的人员采取止血等必要的急救措施，避免失血过多，在救助船抵达现场前死亡。相关部门对从事在渔船上工作的人员加强操作技能、安全知识、紧急救助知识的培训。在救助船实施救助受伤渔民的过程中，渔船要积极的配合，争取最短时间将受伤人员转移。
八、国际救援过程中存在的风险和对策
各国政府都按照国际海事组织的要求，对所负责的搜救区域内发生险情的外籍船舶、船员负有救助的义务。根据双边或多边协议，应请求，也会出现国际上的救助合作，救助的过程及救助效果对双方的外交关系会产生相当大的影响。
2007年5月12日15：00时许，韩国籍“金玫瑰”轮在渤海湾口以东海域与圣文森特籍集装箱船“金盛”轮发生碰撞，
“金玫瑰”轮沉没，船上16名船员下落不明。交通运输部救捞系统所属的四艘专业救助船和三架专业救助飞机海空联合救助力量紧急出动，全力搜寻失踪人员。
国际救助搜寻救助除了要确定搜寻救助方案、调集适当的救助力量外，还要及时通过媒体将事实真相和救援的进展情况予以公布。按照国际通常做法和双边协议进行通报，并相互配合做好遇难者家属的安置工作。
第四，救助结果达不到最迫切的社会各界的迫切期待风险
一旦险情、危机发生，遇险船舶的公司及船员的家属会对政府抱有很大的期望，但是海上情况复杂多变，一旦救助没有达到他们所预期的结果，就会造成家属和船公司对救助船舶包括救助部门的不理解，甚至出现反感情绪。通常一旦事故发生，家属的情绪都要经历一个拒绝、愤怒、讨价还价、悲痛、接受的过程，所以家属的安抚工作同样不可忽视。这是救助船舶和参与海上救助的各部门要面对的社会风险，救助过程中要把握舆论导向，及时将救助进展情况向媒体公布，满足媒体和家属对救助进程的关注，必要时将救助过程的录像资料向家属公布，以获得家属的理解。
结束语
随着经济的发展，社会的进步，海上运输将越来发达，参与海上运输的船舶种类、数量都逐渐增加。船舶所遇到向险情种类、遇险的性质也不尽相同，上述的船舶遇险情况只是险情的一小部分，还有很多潜在的危险情况等待进一步的探究，“中国救捞”作为国家海上的专业救助和抢险打捞队伍，一贯秉承“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”的救捞精神，在海上险情发生的关键时刻，发挥着关键的作用。
参与救助的救助人和遇险船舶，包括双方的保险人在内，在海上险情发生后，要充分沟通，相互理解，快速处置，化解险情，
“救人是第一位的”，尽快使遇险的人员和船舶等财产脱离险情。
参考文献
1.《中国救捞大事记》，(2007／2008／2009／2010)
2.《海上救助实用指导手册》，交通部救捞局，人民交通出版社2007在
3.《船舶消防手册》，迟双龙等编著，人民交通出版社2010在
4.《国家专业救助打捞力量应对水上事故行动方案》，2007年
5.《船舶操纵》，陆志才大连海事大学出版社2000年
6.《船艺》，郑经略等著大连海事大学出版社1993年
