目 前，每年全球新造船和二手船交易总额的约70%需要进行融资，金融机构一直是船舶融资的主要支柱。据业界统计，全球船舶融资总额约为5000亿美元，中资银行提供的船舶融资总额为300亿～350亿美元，这个比例在短期内不会发生很大变化。船舶价值评估直接决定船舶融资的风险、成败。如何在船舶价值评估中把好关，帮助金融机构防御船舶融资风险，很值得研究。
案例分析
船舶融资是指船舶经营者或制造者为造船或购船，以直接贷款、船舶抵押贷款及船舶融资租赁等方式募集资金，融资比率通常是船舶总成本的50%～80%。船舶价值评估是指专门的机构或评估人员，遵循法定或公允的标准和程序，运用科学的方法，以货币作为计算权益的统一尺度，对在一定时点上的船舶资产价值进行评定估算的行为。船舶价值评估左右船舶融资金额的多寡，高估将导致船舶融资坏账。
2012年，广州海事法院曾受理某银行作为原告的船舶抵押贷款合同纠纷，涉案企业以其所属27艘船舶作为抵押物向银行贷款1亿元。当时27艘船舶由评估机构评估的价值为2亿元，后该企业因经营不善破产，经多轮司法拍卖和变卖程序以偿还贷款，上述船舶仅拍得4000多万元。又，今年海南洋浦法院受理某国有航运企业破产纠纷案，该企业自有灵便型集装箱船4艘，经司法程序在上海航运交易所招投标成交价仅1.4亿元。
以上纠纷案例可以看出，船舶价值评估价格过高，进入拍卖或招投标司法程序时，往往造成资不抵债、船舶融资坏账。
存在问题
造成船舶融资坏账的原因是多方面的，除客观因素外，最主要是船舶价值评估未能真实反映其价值，造成评估价与市场价误差较大。
动机不纯
某些船东为达到融资目的，通过各种手段找到一些规模较小且没有职业操守的评估机构虚高船舶评估价，以获得高额船舶融资贷款。这些评估机构受经济利益驱动，完全依据船东提供的船舶技术资料和相关陈述出具评估报告，在确定船舶价值时，基本按船东意愿办，出现低值高估的情况较多。其次，船东要融资，金融机构要做业绩，两者受多重因素的利益驱动，一拍即合，共同寻找“听话的”评估机构，为使船舶融资合同生效尽早拿到评估费，评估机构按照两者的意愿出具评估报告。这种做法表面看是多赢，实际只是一种形式。若低值高估，一旦出现异常情况，将给金融机构带来巨大风险。
良莠难分
中国船舶价格评估市场环境较混乱，评估机构过多过滥，管理部门“多龙治水”，竞争环境较为恶劣。经国家发改委、财政部、住建部、中国保监会和国资委等相关主管部门授权批准的价格评估机构主要业务有：司法鉴定评估、价格鉴证评估、资产评估、保险公估、土地估价评估、二手车辆价值评估、房地产评估、珠宝古董文物评估、矿业权评估、森林资源资产评估、无形资产评估和项目建设评估等。理论上，这些评估机构只要具有“价格评估”资质均可进行船舶价格评估。影响船舶价格的主要因素有船舶类型、航区、船级、吨位（功率、箱位或客位）、船龄、建造地和船旗国等，而船舶保养、配置状况、主要机器设备以及船舶的实际技术状况等也会制约船舶价格。由于船舶自身构造的复杂性和技术标准的专业性，且受制于航运市场变化的周期性和其他诸多因素的影响，在良莠难分的评估机构中寻找专业的船舶价值评估机构略显困难。且目前只有司法鉴定评估人员需负法律责任，其他类评估人员暂时没有明确规定要负法律责任。
方法各异
船舶价值评估方法主要有重置成本法、市场法、收益法和现金折现法等，每种方法各有千秋。
船舶能持续使用并带来经济利益，是重置成本法为市场接受的前提条件。重置成本法涉及船舶重置成本、实体性陈旧贬值、功能性陈旧贬值和经济性陈旧贬值四个基本因素，采用重置成本法以历史资料为依据确定目前价值，工作量较大，且功能性、经济贬值也不易全面准确计算。如果在航运市场波动较大时，按照船舶的历史成本进行简单的财务折旧得出的船舶评估价格，将给船舶融资带来巨大风险。
市场法虽然比较直接和具有说服力，但其需要一个充分发育且活跃的船舶市场，以及搜集到参照物船舶与评估船舶可比较的指标和技术参数。在获取参照物数据时，必须明确区别船舶的公开报价与实际出售价之间的差异。同时参照物差异调整因素需要考虑的时间、地域、功能和交易等因素也存在主观判断。
基于效用价值论的收益法，需要考虑船舶预期收益（能预测并可用货币衡量）、折现率或资本化率、预期收益所承担的风险（能预测并可用货币衡量）、船舶预期收益持续获利年限等四个因素。每艘船舶运营成本差异较大，预期收益额预测难度较大，受主观判断和未来不可预测风险因素影响较大，存在太多产生错误的机会与故意将错误信息纳入计算之中的可能，收益法在评估中适用范围较小。
风险防范
针对船舶价值评估存在的一些问题，提出相应的风险防范措施。
优选机构
主要考虑如下因素：第一，审查评估机构及评估人员资质。评估机构需含有“价格评估”或“资产评估”资质，且以“甲级”为最高；实际评估人员需持有“价格鉴证”、“资产评估”或“价格评估”执业资格证书，具有航海、轮机或造船等工作经验为最佳。第二，考量评估机构数据库支持。重置成本法、市场法、收益法和现金折现法都需要有庞大的数据库支持，才能确保船舶价值评估的效率与准确，没有数据库是中国船舶价值评估机构普遍存在的软肋。相对而言，上海航运交易所建立了国内外新造船、二手船和废钢船完整和即时的船舶成交数据库，以及国内外干散货船、油轮和集装箱船的即时运价数据库，并发布上海船舶价格指数和干散货船、油轮和集装箱船运价指数，在专业的船舶价格评估中具有得天独厚的优势。第三，权衡评估机构信誉口碑。船舶融资圈子较小，评估机构信誉口碑尤为重要，受到业界差评以及出现重大差错的评估机构还是回避为好。根据以上优选原则，金融机构可指定专业的评估机构，评估费用通常由船东承担。
明确要求
一份高质量的评估报告是抵御融资风险，实现融资双方互利共赢的关键所在，基于高估船舶价格所进行的融资贷款可能导致本金颗粒无收。为抵御船舶融资风险，明确船舶融资价值评估报告的内容尤其重要。首先，明确评估报告格式。每家评估机构的评估报告格式各异，价格鉴证、资产评估和保险公估报告格式分别含有15项、17项和13项内容，但有的评估机构出具的评估报告仅1页纸。船舶融资双方对格式也有不同的要求，比如国有资产处置船舶有专门的格式，必须根据需求进行事先约定。其次，确定评估报告内容。船舶规范、法定证书、概况和评估基准日在评估报告中必须陈述；船舶的实际技术状况对于船舶价值、营运风险等有着至关重要的影响，评估人员实地上船勘验必不可少；重置成本法、市场法和收益法各自得出的船舶价格是金融机构抵御融资风险的基本依据；船舶营运市场分析、历史租金水平、营运成本、资金回收周期、快速变现价格以及作为废钢船处置的价格也是金融机构在风险评估时需予以考虑的内容。最后，突显船舶不利因素。包括：船舶勘验中船体、舾装和轮机等存在安全隐患，设计中的相关局限等；船舶营运中人员配置、营运成本和市场竞争中的不利因素；船舶的合法性，船舶是否共有和抵押等。
完善风控
为使船舶融资走上良性循环轨道，推动金融和航运事业发展，银行及其他金融机构需要针对船舶价值评估存在的问题和薄弱环节，深耕细作，苦练内功。建立和完善风险管控机制是顺利回收融资贷款的保障，如船东的资质信誉、航运政策风险、船价下跌违约风险等均需考虑。船舶作为融资媒介，自始至终对其进行动态监督必不可少，如对船舶的保险、中间检验、特检、港口国监督、航运等进行动态监督，及时发现问题，采取对应措施。船舶融资资金量大，时间跨度长，少则2～3年，多则12～15年，属干中长期性质的融资，船舶市场具有周期性、波动性的特点，为保证资金安全，金融机构需要经常对融资船舶价格和收益能力进行评估，如德国银行通常一年评估3～4次，民生银行一年评估2次。如果航运市场持续恶化，船舶融资业务遭遇抵押品价值不足，客户还款现金流不济和船舶融资违约率上升等问题时，银行应加快处置船舶资产，收缩船舶融资业务，规避损失。
