摘要：临空产业集群是产业集群分类中的一个新形态，也是当前我国发展最为迅猛的区域产业集群类型。当前我国临空经济存在发展缓慢、模式雷同、规划过度超前等问题。而根据政府与市场在临空产业集群形成过程中的地位和作用，总结出我国临空产业集群存在的市场主导型、政府主导型和政府市场互动型三种典型模式。结合各地临空经济发展基础与现状，对临空产业集群实施路径提出科学决策、合理布局，稳步实施的合理化建议。
关键词：区域经济；临空经济；产业集群；航空城；临空产业集群；政府主导；市场主导
中图分类号：F207 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2014）02-0093-04
临空产业集群是临空经济的产物，是指航空运输相关产业或依赖于航空运输的其他非相关产业，在以机场为核心的辐射区域内形成的产业集群。当前，以政府为主导，大力发展临空经济，建设临空产业园区、临空经济实验区成为地方政府拉动区域经济的一个重要手段。但如何科学运用航空运输经济规律，合理选择临空产业集群发展模式，探索临空经济发展路径成为当前各地亟待解决的问题。
一、临空产业集群的概念内涵及特征分析
临空产业集群是临空经济发展的基本形态。在我国，临空经济是近年来才出现的新鲜事物，是指依托大型航空港，以航空货流和商务人流为支撑的经济。临空经济的发展路径和发展形态具有一定的规律性：以航空运输为指向的产业，先是在机场周边逐步形成航空制造产业集群、物流产业集群以及各类与航空运输相关的产业集群。这些产业集群的壮大，带动机场周边经济不断发展，进而形成临空经济走廊、临空经济带、临空经济区，最后形成临空经济的最高级形态——“航空城”。作为临空经济的重要表现形式，临空产业集群概念的主要内涵如下：
（一）临空产业的分类
临空产业大致包括高新技术产业、电子制造业、航空制造产业、空港运输服务业、物流快递产业、会议会展产业等。具体包括：一是以电子及信息通讯、计算机制造、生物制药、电子机械、精密仪器和光学仪器、软件、医疗器械等对航空运输有较高的依赖性、有明显的临空指向性的高科技制造产业。由于此类产业形态趋向轻型化、高产出、高附加值化的特点，契合了航空运输方式的快捷性、通达性的特点，成为临空经济区内的最具竞争优势的产业集群。二是航空制造及飞机维修产业。主要包括飞机组装生产、飞机维修、飞机零部件制造、供应、分销等。此类产业是由航空运输直接派生出的独特的产业形态，在机场之外的其他区域不可能生存。原因在于飞机组装、零部件生产、飞机维修等对机场和航空运输有着天然的联系，属于必须在机场周边才能开展的项目。三是以服务为主要内容的第三产业集群，包括空港运输服务业、航空物流产业、会展会议产业、航空食品产业等。此类产业与以上两类产业集群有所不同，一般是在市场需求的推动下自发形成的。其中，航空物流产业是“以信息技术为基础，以客户需求为中心，结合企业的供应链管理，配合客户设计出个性化、一体化物流解决方案，为企业提供原料和产品的供应、生产、运输、仓储、销售、物流信息、流通加工等环节结合成有机整体的优质高效的个性综合物流服务的企业的集合”[1]，它为临空产业集群提供了快捷的运输保障。
（二）临空产业集群发展存在的问题
产业集群是一组地理上靠近的相互联系的公司和关联机构，它们同处于一个特定的产业领域，由于具有共性和互补性而联系在一起，具有专业化特征[2]。随着航空运输业的迅猛发展，在我国一些大型枢纽机场附近地区逐步形成了规模大小不一、类型多样的临空产业集群，但临空产业集群发展仍存在以下问题：
1. 临空产业集群发展起步较晚。在世界范围临空产业集群的发展经历了一个由起步到逐渐成熟的过程。当前，世界上发育较好的临空产业集群已经突破了产业化限制，在临空经济区的基础上形成了“航空城”模式。比如，荷兰阿姆斯特丹机场、法国巴黎机场、韩国仁川机场、日本大阪机场、巴黎戴高乐机场、台湾桃园航空城、亚特兰大国际机场、伦敦希斯罗国际机场、阿联酋迪拜机场等都以各种不同的方式成为临空经济的典型代表。
相对而言，我国临空经济发展起步较晚，目前我国临空经济区尚处在形成阶段。从20世纪末，我国临空经济开始起步，经过近二十年的建设与发展，在北京、上海、广州、深圳等地机场周边才陆续形成临空产业集群的初级形态，其他各地仅仅处于起步阶段。
2. 临空产业集群模式基本雷同。政府行政主导是当前我国临空经济发展的一大特色。自2003年机场管理体制属地改革开始，地方政府充分认识到临空产业在依托空港优势带动腹地经济发展，增加就业，实现产业、经济总量的整体优化和提高方面的重要作用。尤其是航空发展形势较好的成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、南京、武汉、沈阳、天津等省会或重点城市，纷纷制订临空经济规划，把发展临空经济区作为提供区域经济竞争力，带动区域经济增长的重要增长极和助推器。但也要看到，各地临空产业发展过程中不可避免的出现模式雷同、重复建设，无序竞争等问题。
3. 临空产业集群规划脱离实际。临空产业集群对我国来说还是一个新生事物，发展临空产业必须在当地整体发展目标和产业方针指导下，依托民航机场的运输能力，科学合理规划布局，才能形成产业特色突出、集约发展的产业集群。但从国内情况看，部分省市脱离实际，规划过于超前，造成临空产业园区投资偏多，规模偏大，入驻率低，影响了临空产业集群的发展。比如，某地级市机场年吞吐量不足20万人次，开通的航线仅有3条，根本不具备发展临空经济的条件，一旦政府盲目实施临空产业集群战略，将会造成重大损失。
二、临空产业集群与航空城模式分析
人类社会是在伴随着交通运输方式的进步而不断前行，18世纪的港口、19世纪的铁路、20世纪的高速公路都成为时代进步的重要标志。而民航机场则成为21世纪城市开发的重要场所。基于机场与航空产业之上而发展形成的航空城和临空产业集群，将成为城市经济增长的巨大引擎。
（一）航空城模式
一般意义上的机场，只是飞机起降、客货进出的场所。但一些大型枢纽机场却给所在城市带来了其他现代交通运输方式难以比拟的成果——航空城。航空城是一种新的城市形态，代表了现代大都市发展的最新方向。航空城的形成一般是从机场生活区开始的，先是在机场周边的生活区内聚集大量的民航员工和家属，然后逐渐吸引物流、商业、金融、餐饮等服务业入驻，形成功能完备的小社区。随着机场通达性的不断增强以及客货吞吐量的快速增长，一批高度依赖航空运输的航空制造、维修、组装等航空主产业以及电子产品、高科技产品、生鲜农副产品等也逐步落户机场周边地区。从而最终形成了功能齐全、设施完善的航空新城。由于机场一般远离市区，周边区域发展空间巨大，交通运输优势明显，因此成为大中型城市拓展城市空间、实现转型升级的新方向。
目前国内外航空城发展模式各具特色，形成了航空产业型、航空物流型、商贸会展型、生态居住型等不同形态的专业航空城，以及涵盖以上部分或所有特征的综合型航空城。尤其是随着航空运输的发展，以功能多元化、产业集群化为特点的综合型航空城，使国际大型枢纽机场成为城市的真正核心。比如，北京首都机场、法国巴黎戴高乐机场、美国亚特兰大机场、英国伦敦希斯罗机场、阿联酋迪拜机场，已经完全超越了航空运输意义上的机场概念，成为现代航空城的典范。尤其是迪拜机场，从数十年前的大沙漠，发展为全球最奢华和现代化的黄金之都，成为世界各枢纽机场所在地政府争相模仿的主要对象。
（二）航空城与临空产业集群关系
航空城模式是一个逐步积累的过程。有的航空城是市场自发形成的，经历了较长时间的发展过程。有的航空城则是发育较好的临空产业集群突破原有的产业化限制，在临空经济区的基础上形成的。比如，荷兰阿姆斯特丹机场、韩国仁川机场、日本大阪机场等。因此，可以说，航空城与临空产业集群的关系密不可分。航空城既依托产业集群、又服务产业集群，临空产业集群既提升航空城的产业规模，又受限于航空城配套服务能力。
临空产业集群对我国来说还是一个新生事物，发展临空产业必须在当地整体发展目标和产业方针指导下，依托民航机场的运输能力，依托机场地区航空城的综合保障能力，科学合理规划布局，才能形成产业特色突出、集约发展的产业集群。
但从国内情况看，部分省市脱离实际，规划过于超前，在城市配套不到位，机场周边没有任何商住、金融服务等基础设施，根本不具备发展临空产业的条件下，盲目兴建临空产业园区，造成投资偏多、规模偏大、企业入驻率低，而且入驻企业难以有效借助航空港带资源优势，成为产业孤岛，影响了临空产业集群发展的后劲。有的地方政府在机场临空产业刚刚开始聚集，企业规模、数量较少，临空产业带来的人流、物流、金融流还远未形成规模，经济总量不足以支撑起一座“航空城”时，就开始了大规模的“造城”运动。其后果是综合配套投资过大，航空城成为真正的“空城”。这些都是政府有关部门在制定、实施航空城战略以及航空产业集群战略过程中必须考虑到的。
三、政府主导型临空产业集群形成机制分析
尽管临空产业集群在我国的发展还不尽如人意，但应该看到，近年来临空产业已经成为当今我国各地区域经济发展的新亮点。在我国，由于民航运输规模和各地经济发展的不平衡，航空运输欠发达地区依靠市场机制难以自发形成临空产业集群，必须通过政府的扶持和主导来推动产业集群形成。
1. 政府强力主导是临空产业集群形成的前提基础。当前在我国产业集群形成过程中，政府作用非常关键。由于我国市场经济发展历史较短，市场机制相对不完善，产业集群主要以政府推动为主。政府主导作用体现在：一是规划布局的主导性。政府作为产业园区的立项规划者，在产业布局、功能分区等方面起到决定作用；二是建设开发的主导性。任何产业集群都会涉及到土地征用，基础建设和招商引资，这些都是由政府牵头实施。三是引导产业集聚的主导型。政府要主动通过采取各种优惠政策，引导一个产业从开始集聚演变成为一个富有竞争力的产业集群，在这一过程中离不开政府的政策和资金支持。
2. 发达综合运输网络是临空产业集群形成的必要条件。首先，临空产业集群是依托民航运输这一快捷的运输方式，建立在人流、物流、资金流高速位移基础之上的。民航机场是临空经济发展的基础，机场吞吐量的大小以及机场的通达性决定了临空产业集群的规模和增长速度。民航机场的客货吞吐量直接影响临空经济的总量和增长速度。其次，良好的投资环境、发达的地面交通、商务设施、完善的生活环境是产业集群做大做强的基本条件。机场一般远离市区，没有以上这些基础条件，发展临空产业将面临非常大的困难。
3. 选择和培育合适的龙头企业是临空产业集群的关键。培植一批带动临空产业集群发展的龙头企业，通过这些主导企业的衍生、裂变、创新与被模仿，逐步形成产业集群是我国改革开放以来产业发展的基本经验。我国的绝大多数产业集群的发展历程中都能找到这样一个龙头企业。临空产业集群一般包括三个领域，一是与机场和航空运输直接相关的产业，如航空运输服务产业、航空制造、航空保税等产业；二是依托航空运输的高新技术产业，包括电子工业制造及其配套零部件产业、出口加工业、现代园艺农业等；三是服务于以上两个领域的综合服务产业，包括金融、商务、旅游和生活服务业、房地产业等。
4. 地方雄厚的经济实力和强大的政府公共服务供给是临空产业集群形成的保障。发展临空经济需要大量投入，这直接考验一个地方的财力和魄力。没有足够的经济实力不能使大量临空产业形成聚集，不能产生集群带来的积聚效应。如果政府不能弥补市场失灵，在道路、环保、人才培养、信息服务等公共产品方面不能及时为产业集群提供有效保障，那么产业集群形成将受到很大制约。同时，在软环境方面，多元化投融资体制、宽松的审批机制，和谐的文化氛围等都将为临空产业集群提供积极的推动力。
四、我国临空产业集群发展路径选择
（一）国际临空产业集群发展经验
临空经济区诞生在20世纪60年代，以爱尔兰的国际机场开发的自由贸易区和美国的北卡研究三角园区建立为标志。在20世纪70年代以后，随着新技术的兴起和交通工具的迅速发展，许多发达国家和地区出现了临空经济发展模式。如美国洛杉矶、日本大阪和长崎机场、韩国仁川机场、德国法兰克福机场、中国香港新机场等，都在近临地区发展了临空产业，并且都在使临空产业区向航空城发展。美国达拉斯依托伏特沃国际机场每年交易额高达75亿美元，成为全球最大的批发采购展销市场。机场还吸引了包括微软、惠普、三星、NEC等一批跨国高科技企业入驻，他们在机场边上设厂，把达拉斯变成了“德州硅谷”，成为带动当地经济发展的支柱。荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场通过几条向外辐射的机场快速路，将机场周边数公里范围发展成了工业园区。世界上成熟的临空经济模式充分证明，在我国大力发展临空产业集群是切实可行的。
（二）临空产业集群发展模式分析
临空经济作为世界区域经济发展过程中的新生事物，在我国一些地区的核心城市也得到了快速发展，北京、上海、广州和深圳等地初步形成了临空产业集聚区。根据国内临空经济发达地区的经验，可以将临空产业集群的形成路径概括为以下几种模式：
1. 市场先行，政府跟进型。我国北京、上海、广东、成都等地顺应本地航空运输的强大资源优势，围绕首都、虹桥、浦东、白云、双流等大型机场，积极推进，借力发展，形成我国临空经济发展的第一种模式。这一路径主要是建立在航空发展带来的大量人流、物流、资金流、技术流、信息流的基础之上，这是其他省份所不能比拟也无法复制的核心优势。比如，在最先进行改革开放的珠三角地区，依托广州、珠海、深圳、香港、澳门五大机场，成为世界产业转移的首选地区之一，初步形成了电子信息、家电等企业群和产业群，生产的计算机硬盘占世界总量的30%以上，计算机驱动器、软盘、主机板等重要元器件占世界产量的10%以上，电视机、程控交换机占全国的50%以上，台式电脑和笔记本电脑占全国的1/3。[3]
2. 市场带动，政府推动型。受北京等地临空经济快速发展影响，一些旅客吞吐量超过千万人次的机场所在地方政府，也纷纷开始效仿，研究制定临空经济区规划，采取各种措施积极推动临空经济发展。比如，机场属地化改革后成立的武汉临空经济区、长沙空港新城、重庆空港新城、天津临空产区、杭州萧山空港经济区、昆明临空经济圈等大都属于此种类型。这一类型的基本特点是，机场的客货吞吐量以及航班航线密度虽比不上京、沪、广、深等机场，但完全可以依托机场开展部分临空产业项目，实现简单、初级的产业集聚。天津市顺应历史发展趋势，把握良好的发展时机，以滨海新区为基地，将临空产业区（航空城）列为滨海新区七大产业功能区之一，培育航空产业集群，进而拉动新一轮的产业结构优化升级，为天津经济的发展带来新的活力。[4]
3. 政府主导，市场互动型。2008年北京奥运之前，全国各地开始了新一轮的机场建设、扩建热潮，促进了临空经济突飞猛进地发展。截至2011年，我国共有34个机场所在省份先后提出发展44个临空经济区规划或设想，总规划面积达50万公顷，占我国国土总面积的5.2%。近年来，大力发展航空经济的河北省是典型的政府主导型模式。目前，河北省现有4个民航机场，除秦皇岛外，石家庄、唐山、邯郸三市已经围绕临空产业聚集开展了相关工作。唐山、邯郸完成了临空经济开发区的前期规划，但至今还没有开展实质性建设工作。廊坊市虽然没有民航机场，但根据首都第二机场规划，廊坊位于空港核心区、相邻区和外围辐射区。廊坊市把首都第二机场的建设作为难得的发展机遇，超前谋划临空经济，积极贮备承接国家重大项目，布局规划临空产业集群。目前，河北省发展临空经济步伐最大的是石家庄市。近年来，石家庄国际机场客货吞吐量不断提升，2010、2011连续两年机场客货吞吐量增长速度位列全国第一。石家庄正定国际机场是首都机场的主要分流和备降机场，改扩建后可容纳2 000万人次的客流量。按照省政府统一部署，2010年成立了石家庄空港工业园，石家庄空港工业园位于河北省省会石家庄北部，规划面积124平方公里，规划人口60万，是河北省按照“科学发展的实验区、对外开放的先行区、经济增长的带动区”的发展目标重点打造的省级开发区。
从国内情况看，临空经济发展模式大多数是地方政府行政推动或主导型的。这种临空经济发展模式的特点：一是机场规模不大，旅客吞吐量一般在千万人次以下，少的甚至只有几十万人次。二是从航空资源角度尚不具备开展临空经济条件，但政府通过统一规划布局，大量投入资金，或以土地政策、资金政策等优惠措施实施招商引资。三是政府真正的目的是以临空产业集群拉动航空市场发展，进而提高机场的航班航线密度，提升航空客货运输总量。航空发展进入良性循环后又反过来促进临空产业的发展。
（三）我国临空产业集群发展的路径选择
1. 应加强政策引导，合理规划布局。中央和地方政府有关部门应统筹考虑临空产业发展问题，充分发挥政府的政策引导、宏观调控职能，科学分析研究临空产业集群形成机制和条件，避免一哄而起，遍地开花，不但不能实现集群效应，反而使有限的项目、资金分散到各个临空经济区。临空经济区及其主导产业的形成和发展应同时具备两个条件，一是必须依托航空运输量达到足以支撑临空产业集群发展需求的航空港，以此区位优势降低企业的生产成本、运输成本，促使企业不断聚集在临空经济区内，并逐步推动上下游密切联系的关联产业聚集在一定的区域内。二是通过政策引导和宏观调控手段，为临空产业集群提供公共服务和政策支持。政府要根据当地经济发展的总体规划和经济结构布局，完成临空经济主导产业的选择和规划，并积极完善软硬件建设，改善投资环境，促进临空主导产业的发展。
2. 应遵循临空经济发展的客观规律，合理确定临空产业集群的发展路径。发展临空产业集群，应遵循临空经济发展规律，按照一定逻辑路径逐步开展。一是以政府为主导，优先发展机场核心区域的基础产业，大力发展以航空物流为核心、多式联运的现代物流业，仓储产业，为体积小、价值高、时效性强的电子产品、药品、食品等产品提供仓储、配送等服务，也为吸引其他产业聚集创造基础条件。二是加强服务业招商引资力度，制定统一的招商策略，根据国际国内服务业行业转移趋势和特点，结合本地投资环境、资源优势、市场基础等情况，积极引进与航空运输关联性强的酒店餐饮业、金融服务业、商务会展等现代服务产业，以达到服务主导产业，强化经济辐射功能的目的。三是结合当地的产业结构和产业优势，大力发展临空型高新技术产业。必须有效整合当地优势资源，在现有产业的基础上，大力发展依托临空经济区的高新产业，吸引一批大型生物医药、精细化工、精密机械、电子信息、新材料等产业，形成产业聚集。
3. 采取有效的激励政策，实现临空产业集群跨越式发展。发展临空产业集群将加快区域与外界的经济技术交流，为区域经济发展带来外部动力。发展临空产业集群还能够扩大机场的辐射范围，带动机场周边地区服务业的发展，提高区域城市化水平，促进区域经济增长。因此，政府应采取各种有效措施，高起点、高标准规划建设临空产业集群所需的各项公共基础设施，通过政策优惠为临空产业营造宽松的政策环境等。政府在税收优惠、土地优惠等政策上的支持是临空产业集群形成的重要动力，也是快速完善产业发展环境，实现产业迅速聚集，加快产业集群形成的重要手段。政府应着力完善临空高新技术产业孵化器功能，打造高新技术研发平台，引进高科技人才及研究机构落户，为临空产业集群提供智力支持和技术保障。
参考文献：
[1]曹允春，沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010，（1）：183.
[2]王缉慈.地方产业集群战略[J].中国工业经济，2002，（3）：47-49.
[3]李栋梁，曹允春.行业发展与区域经济振兴——基于航空运输业效应的分析[J].求是学刊，2010，（5）：59.
[4]王志清，欧阳杰，宁宣熙，李晓津.京津冀地区发展民航产业集群研究[J].中国工业经济，2006，（3）：53-58.
责任编辑、校对：武玲玲
