计划按时投产，能否得到市场认可，也还是一个未知数。
相比起传统车企，新兴互联网车企除了在自己擅长的互联网技术上占尽优势之外，却面临着制造技术欠缺、制造资质门槛高等多种难题。尤其是整车制造技术的欠缺，让许多人对互联网造车持谨慎态度。此外，传统汽车行业仍然占据着市场主导地位，重新培养用户使用习惯和用户意识也不是一蹴而就的事情，互联网汽车“飞入寻常百姓家”不会轻而易举。截至目前，已有13家新兴企业获得新能源汽车生产资质。但其量产车型能否进入工信部《新能源车推广目录》享受补贴成为新难点。按照国家相关规划，新能源汽车补贴政策将在2020年取消，按照上述新创车企量产车投放市场的时间，补贴政策影响也仅剩一到两年时间。
然而，最为关键的仍是造车新势力量产车型的竞争力，其走向市场后将与传统车企燃油车直接竞争，如奇点IS6售价区间在20万-30万，这个价位不仅包括大众、通用、丰田等合资公司的各个级别车型，如迈腾、雅阁、途观等畅销车型，还有奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌入门级车型。用户不会因为你是新兴造车企业就买你的车，相反还有可能因为你是新兴造车企业不买你的车，市场形势不容乐观。蔚来汽车创始人李斌曾多次在公开场合提到，现有的十几家新创造车企业，最多能生存的仅两到三家；那些跟风的、投机的，还有资金不够雄厚的新兴造车企业，最后结局会比较难看。融合才是正道
前年12月份第二届世界互联网大会上，吉利董事长李书福关于“今后主导汽车产品、汽车市场、汽车工业的一定是汽车公司，而不是IT公司。”的表态，曾轰动一时。为此，当时国内汽车业界掀起了一场关于“互联网造车与传统汽车谁能颠覆谁”的讨论，观点各异，相持不下。
现在一年半时间过去了，“谁颠覆谁”的问题已不再重要，而合作共融则成为越来越多新旧造车企业的战略方向。今年上海车展与以往“泾渭分明”不同的是，传统车企和新兴企业“亦敌亦友”，从“对抗”走向“融合。上汽集團首发的“互联网汽车”荣威i6 16T吸引众多目光：因为配备了一个智能互联系统“大脑”——上汽与阿里巴巴合作开发的“斑马智行”系统，荣威i6“变聪明”了；奔驰引入百度的CarLife系统和苹果公司的Apple CarPlay系统，并推出了管家式服务等智能互联功能；北汽联合百度在智能互联领域深度合作，推出NOVA-PLS智能化发展战略……传统车企开始“与狼共舞”。而新兴互联网车企也选择了与传统车企跨界合作——阿里与上汽结盟；百度与奇瑞、东风合作；蔚来除了与江淮签订代工协议，最近还与长安汽车签署了战略合作协议。新兴车企带来的是新思维、新理念，传统车企靠的是摸爬滚打多年的“造车”技术、经验及能力，这是新势力造车落地的依附基础。在庞大利益与时代转型面前，双方少谈超越颠覆，多谈合作创新，显然可以走得更稳更远，共赢的趋势十分可期。
新旧造车势力从“对抗”走向“融合”，反映了传统汽车界对新兴造车理念的认可。虽然中国汽车产销连续8年世界第一，但仍需要汽车新势力的参与。新势力一系列创新活动的交叉融合，形成了汽车行业的新增长点。可以预见，未来谁能在“互联网+汽车”这个概念下将“融合”这门功课做得更深、更透，谁就将在激烈竞争中最终胜出。
